近日，广东省自然资源厅发布了《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版，对未来十五年国土空间进行了规划。

  从上海到深圳有1500公里，最快可以2.5小时到达，高速磁悬浮时速最快能达到每小时600公里，比现在高铁快将近一倍。

  实际上，磁悬浮技术并不是什么很先进的技术，而且优点也很明显：铁轨和列车并不会接触，摩擦基本能忽略；同时噪音小，非常有利于环境保护；由于基本上没有摩擦力，能够大大减少铁轨和列车的维护成本。

  既然，磁悬浮不是什么先进的技术，又有那么多优点，且20年前已经有经验，很多人开始有疑问，为什么现在还在推广高铁，而不是更高效的磁悬浮列车呢？

  1842年，英国物理学家 Earnshaw首次提出了磁悬浮的概念，这是利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术。

  当然，这只是一个基本的概念，美国和法国等科学家认为，磁悬浮概念是个好东西，它最大的优点是不接触，基本能实现无摩擦运行，如果将这一技术应用到列车上，会减少很多能量损失。

  但由于当时科学技术和材料的局限性，只是提供了一个猜想，并没有提供怎么实现磁悬浮运行。

  1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔首次提出了电池悬浮的原理，并且在1934年申请了磁悬浮列车的专利。

  这也就是磁悬浮列车最早的概念车，当然，随着有些发达国家经济越来越好，交通问题也日益凸显，他们就想让磁悬浮概念车落地，在这方面表现最积极的莫过于德、日、美。

  毕竟，德国最早申请了专利，先发优势明显，并在1971年成功研发出世界首辆磁悬浮列车，当然，最开始的磁悬浮列车速度并不快。

  由于金属在低温状态下，会完全失去电阻和完全抗磁性的特点，它就能够与磁铁产生排斥和吸引关系，这样磁铁就可以停留在超导体上，不会掉下。

  所以，你会看到日本磁悬浮列车会带着一个液氮压缩制冷机，能够让列车磁悬浮装置始终在零下196℃的状态，然后利用磁铁排斥原理，让列车选辅助轨道10毫米之上。

  通过下图，我们可以简单理解一下，图中1和2相当于磁铁的N和S极，能够相互产生吸引磁力，保证列车“浮起来”，而3能够保证列车不会与轨道发生碰撞。

  我国上海的磁悬浮列车就是采用的是德国制造的磁悬浮列车，能轻松实现每小时430公里。

  实际上，两种技术都可以让列车悬浮在铁轨上，运动更简单了，就是交错使用磁铁，来产生吸力和排斥力。

  前面也介绍了，上海的磁悬浮列车买的是德国的，我国是否也具备自主设计磁悬浮列车的技术呢？

  2016年，长沙正式开通了我国首条，自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的磁悬浮列车，如果同时坐过长沙和上海磁悬浮列车，你会有明显感觉到差异。

  上海磁悬浮列车给人风驰电掣的感觉，而长沙磁悬浮像是在坐地铁，同是磁悬浮，为什么速度差别那么大呢？

  首先两者定位不同，上海的是高速磁悬浮，最高时速达到了每小时430公里，长沙磁悬浮属于中低速磁悬浮，时速为每小时100公里。

  实际上，高速磁悬浮目前是航空业的有力竞争者，而中低速磁悬浮是市内轨道交通的黑马。

  目前，中低速磁悬浮列车只有中国和日本掌握，中国已经率先迈出了商业化阶段，达到了世界领先水平。

  中国在高速磁悬浮列车方面已经筹划多年，并提出了自己独特的技术——温超导磁悬浮，预期工作速度也是大于600公里/小时。

  其实，目前高铁网已经全面铺开，而优点更多的磁悬浮，却迟迟没有动静，其实根本原因还是因为钱。

  上海磁悬浮一公里造价为2.9亿元，长沙中低速磁悬浮一公里造价也有2.5亿元，然而，2008年高铁造价一公里约为1.3亿元，这个造价相差近一倍。

  截止到2019年底，全国高铁总里程3.5万千米，价格差距达到4.2万亿元。

  而且，由于磁悬浮列车的特点，现在无法完全兼容铁路系统，而且磁悬浮技术还存在变轨困难的缺点。

  此外，磁悬浮列车还涉及到安全问题，救援困难，由于磁悬浮列车没有轮子，若发生故障，根本没办法移动。

  虽然，磁悬浮列车现在依然有很多缺点，但是并不妨碍磁悬浮技术被视为未来轨道交通发展方向。

  除了广州规划磁悬浮列车外，成都等地方也开始规划磁悬浮列车应用场景，或许“超级高铁”真的要来了。