分为超导型和常导型两大类。简略地说，从内部技能而言，两者在体系上存在着是运用磁斥力、仍是运用磁吸力的差异。从外部表象而言，两者存在着速度上的差异：超导型最高时速可达500公里以上（高速轮轨列车的最高时速一般为300—350公里），在1000至1500公里的间隔内堪与航空竞赛；而常导型时速为400～500公里，它的中低速则比较适合于城市间的长间隔快速运送。

  磁悬浮列车主要由悬浮体系、推动体系和导向体系三大部分所组成，见图。虽然可以正常的运用与磁力无关的推动体系，但在现在的绝大部分规划中，这三部分的功用均由磁力来完结。

  磁悬浮列车运用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抵抗地心引力的才能，使车体彻底脱离轨迹，悬浮在间隔轨迹约1厘米处，腾空行进，发明了近乎“零高度”空间飞翔的奇观。

  磁悬浮列车车厢上装有超导磁铁，铁路底部装置线圈。通电后，地上线圈发生的磁场极性与车厢的电磁体极性总坚持相同，两者“同性相斥”。

  排挤力使列车悬浮起来，惯例机车的动力来自于机车头，磁悬浮列车的动力来自于轨迹。轨迹两边装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的磁铁相互作用。列车行进时，车头的磁铁（N极）被轨迹上靠前一点的电磁体（S极）所招引，一起被轨迹上稍后一点的电磁体（N极）所排挤———成果是前面“拉”，后边“推”，使列车行进。

  当到列车达图所标的方位时，在线圈里活动的电流流向就回转过来了。其成果便是本来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。

  当到列车达图所标的方位时，在线圈里活动的电流流向就回转过来了。其成果便是本来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。

  直线同步电机:其初级绕组沿轨迹铺设,次级绕组装置在车体上, 在初级绕组中通入三相交流电, 气隙中发生平移磁场,该磁场切开次级导体, 发生电磁感应, 诱发磁场,该磁场与原有平移磁场方向相反,终究在路轨和车体间发生电磁推力.

  1、因为磁悬浮体系是以电磁力完结悬浮、导向和驱动功用的，断电后磁悬浮的安全保证办法，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要处理的问题。其高速稳定性和可靠性还需好久的运转检测。

  2、常导磁悬浮技能的悬浮高度较低，因而对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技能更高。

  3、超导磁悬浮技能因为涡流效应悬浮能耗较常导技能更大，冷却体系重，强磁场对人体与环境都有影响。