“从古至今，陆地上的交通，除了轮船，都是有轮子的，没有轮子的交通方式是危险的。”王梦恕说，磁悬浮列车由于是悬于空中，比起轮轨，其运营的安全性要差很多。

  2006年，在德国磁悬浮试验线上，一辆抢修车被一辆运行车撞击，两车共有29人，当场死亡25人、重伤4人。

  王梦恕解释说，安全运营的门槛是制动力强，这可以有效的预防追尾及撞车。根据空气动力学和惯性原理，当发现前面有车，磁悬浮列车克服动能而迅速停下来的功能很差。因为磁悬浮只可以使用再生制动和涡流制动，而当供电系统发生故障时，动力再生制动失效，仅利用涡流制动非常有限。轮轨则主要以机械制动为主、动力再生制动为辅，控制较容易，安全性高。

  其次，长定子铁芯是磁悬浮列车的承载梁，其承受荷载约20千牛顿/平方米。为了安装绕组，铁芯上需开很多槽，由于应力集中，这些槽会大幅度的降低交变的承载强度，定子铁芯一旦断裂，就会卡在列车和轨道之间，造成列车颠覆。德国试验线(Emsland)就曾发生定子铁芯锈蚀和松动事故，这些裂缝及松动检测的新方法目前很不健全，因此安全预报也非常困难。

  “磁悬浮列车的构造就像一个残废人，不能独立运行。”王梦恕说，其安全运作的前提和条件是分散在露天的线圈质量的好坏，而产生涡流的线圈其寿命可靠性甚至会随着天气的恶劣而改变。

  此外，磁悬浮列车在运行中还要用变频器不断调节0～34Hz的可变电流，以适应不一样的速度。0～34Hz和人体的自振效率比较接近，处于共振的边缘，乘客会在变频时感到不舒适，甚至难受。

  “将磁悬浮作为一种旅游列车、‘交通玩具’尚可，也可当作一个很好的科研试验品，但要把它作为一种交通工具应当三思而后行。”王梦恕说。

  备受关注的京沪高速铁路轮轨方案已于2007年12月开工修建，殊不知在此之前，京沪高速铁路的建设究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论已持续了5年之久，经过多方对比，国务院常务会议终究是接受了采用轮轨技术修建的方案。

  “其中一个很重要的原因是，磁悬浮与我国现有的轮轨技术不能兼容成网。”王梦恕说，京沪高速铁路衔接着20多条干线，会产生大量换乘站，将有2/3的客流量从不同干线流向高速铁路，磁悬浮转乘站很难和轮轨转乘站兼容在一起，给旅客换乘造成很大困难。

  由于快速轮轨可以轻松又有效地与普通轮轨兼容，因此，中高速列车可以混合运输，而磁悬浮列车与普通列车的驱动原理和结构完全不同，根本没办法兼容。

  北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民和四川省人民政府参事、西南交通大学交通运输学院教授杜文在接受《科学时报》记者正常采访时，都谈到过建设综合交通运输体系的问题。他们都以为，建设综合交通运输体系是今后交通发展的重要趋势，现在任何交通方式的建设，都要考虑与既有交通网络和既有交通方式的综合协调问题。

  2004年，在国务院通过的《中长期铁路网规划》中提到，到2020年，中国要建成1万公里的客运专线，形成“四纵四横”的客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路2000公里，通过建设客运专线和推进既有线提速，建成铁路快速客运网。京沪高速铁路不仅要与既有铁路兼容成网，也要与正在规划的全国客运专线网兼容。由此可见，采用轮轨技术是必然选择。

  王梦恕说，磁悬浮毕竟只是稀有之物，与现有的轮轨网络无法兼容，盲目上马只会降低整个交通网络的运行水平。

  磁悬浮列车不是不能用，1.等技术、环保都过关再上不迟；2.等国力增强，百姓承受力增强再上不迟；3.等美国欧洲发达国家有1/3国家用上了，我们再上磁悬浮不迟；4.等多数百姓有能力买得起房，再上不迟；